Российский истребитель Су-57 полностью сгорел на военном аэродроме Ахтубинск в Астраханской области. Причина – нештатная ситуация во время запуска двигателей. Инцидент произошёл 29 октября 2026 года, и о нём уже написали OSINT-аналитики, которые ведут учёт потерь российской авиации.
Казалось бы, будничная новость. Самолёт загорелся на земле, боя не было, никто не пострадал. Но когда машина принадлежит к самым редким в российском парке, каждый такой случай вытягивает на поверхность неудобные вопросы. И к качеству сборки, и к тому, сколько таких самолётов Россия вообще способна строить.
Что известно об инциденте
О пожаре сообщил OSINT-проект, отслеживающий потери российской авиации. Дословно в сообщении сказано так: «29 октября 2026 года на аэ Ахтубинск в результате нештатной ситуации при запуске двигателей загорелся (и сгорел полностью) российский многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57».
Формулировка «нештатная ситуация при запуске двигателей» заслуживает отдельного внимания. Речь не о боевом поражении и не об отказе в воздухе, а о проблеме ещё на земле, до взлёта. Процедура запуска двигателей отработана десятилетиями, и сбой именно на этом этапе говорит о другом. Либо о дефекте конкретного изделия, либо о более системных проблемах с комплектующими.
Ахтубинск – не просто аэродром
Аэродром Ахтубинск сложно назвать обычной базой. Там работает 929-й Государственный лётно-испытательный центр, где обкатывают новую технику и вооружение. Именно на этой площадке Су-57 в своё время проходил значительную часть испытаний.
Логика здесь простая. Если сбой случается там, где сосредоточены самые опытные специалисты и жёсткий контроль, вопросы к качеству становятся острее. А ещё это напоминание об июне 2024 года, когда этот самый аэродром уже подвергался удару беспилотников и тогда повреждения получил один из Су-57, стоявший на стоянке.
Сколько их вообще есть
История программы началась давно. Проект ПАК ФА, будущий Су-57, первый полёт прототипа выполнил в 2010 году. Задумка была масштабная: заменить парк истребителей, догнать американские F-22 и F-35 и выйти на экспортный рынок.
Реальные цифры оказались куда скромнее. По данным открытых источников, по состоянию на 2022 год в строю оставалось около десятка серийных истребителей Су-57. Контракт на 76 машин до 2028 года подписали ещё в 2019-м, но график постоянно срывался.
Причины лежат на поверхности:
- санкции ограничили поставки электроники и станков;
- часть импортных компонентов приходится заменять аналогами, не всегда равноценными;
- сам самолёт сложен в сборке и требует длинного цикла;
- силовая установка второго этапа до сих пор не доведена до серии.
Что означает «пятое поколение»
Термин звучит торжественно, но за ним стоит вполне конкретный набор требований. Самолёт пятого поколения должен быть малозаметным для радаров, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, иметь развитую бортовую электронику и объединять данные с других машин в единую картину боя.
Каждое из этих требований – отдельная инженерная проблема. Малозаметность требует специальных покрытий и формы планера, которые сложно обслуживать. Электроника требует современных чипов, а их Россия как раз и не производит в нужном объёме. Поэтому статус «пятого поколения» держится больше на презентациях, чем на реальных характеристиках.
Двигатель как самое тонкое место
Серийные машины летают на двигателях АЛ-41Ф1. Это развитие силовой установки от Су-35, то есть решение проверенное, но не новое. Полноценный двигатель второго этапа, известный под обозначением «изделие 30», обещают годами.
Здесь и кроется уязвимость. Запуск двигателей – момент, когда на механику и автоматику приходится максимальная нагрузка. Мелкий дефект в топливной аппаратуре, датчике или проводке способен обернуться пожаром за считаные минуты. А если рядом нет пожарного расчёта в готовности, пламя быстро перекидывается на планер.
История потерь
Первую серьёзную потерю программа пережила ещё в 2019 году. Тогда под Комсомольском-на-Амуре во время испытательного полёта разбился лётный прототип, пилот катапультировался. Дальше был инцидент 2024 года в Ахтубинске. Теперь к списку добавился ещё один борт, который уничтожил огонь.
OSINT-проект подвёл итог без иронии в тоне, но с сарказмом в цифрах: «Учитывая производство максимум четырёх самолётов в год, норму уже выполнили».
И это, пожалуй, самое точное определение проблемы. Не сам факт пожара вызывает больше всего вопросов, а соотношение. Если за год теряется примерно столько машин, сколько успевают изготовить, то никакого наращивания парка не происходит. Количество стоит на месте, а нагрузка на каждый самолёт растёт.
Что это значит на практике
В войне против Украины такие самолёты применяют осторожно. Они не залетают в зону действия ПВО, а работают преимущественно из собственного воздушного пространства, запуская ракеты издалека. Причин две: машин мало, а потерять каждую означает потерять годы работы.
Вторая причина – репутационная. Россия годами продвигает эту машину на экспорт, и потенциальные покупатели внимательно следят за новостями. Аэродромные пожары и недоведённые двигатели – не лучшая реклама для самолёта ценой в десятки миллионов долларов за единицу. В открытых источниках упоминали интерес к нему со стороны нескольких стран, среди которых называли Алжир и Иран. Но когда производитель не может закрыть собственные потребности, разговоры об экспорте остаются разговорами.
И ещё один момент, который легко пропустить за сухими цифрами. Каждый сгоревший борт – это не только деньги, выброшенные на металлолом. Это годы труда инженеров, часы испытаний, отработанные регламенты и подготовленные пилоты. Производственный цикл такого самолёта измеряется не неделями, а годами, и быстро наверстать потерянное невозможно.
Кто-то в российском оборонном ведомстве, похоже, уже привык к арифметике, где прибыль равна убытку. Вопрос лишь в том, сколько ещё таких инцидентов нужно, чтобы это перестали называть нештатной ситуацией.
