Тунель під Дніпром, який у Києві почали прокладати ще за Сталіна, знову повернувся до порядку денного. Причина не в ностальгії за минулим. Восени 2026 року російські удари по мостах розрізали столицю навпіл, і місто шукає, чим замінити пошкоджені переправи.
Окрім понтонних мостів, які вже наводять через річку, розглядають і довшу перспективу. Міністр відновлення, інфраструктури і транспорту Микола Калашник сказав про це прямо: серед варіантів є і підземний перехід під руслом. Заява прозвучала буденно, а за нею стоїть історія, якій майже дев’яносто років.
Ідея, старша за незалежність
Київ про підземку під річкою думав задовго до нинішніх проблем. Ще в 1930-х у Москві вирішили, що столиця УРСР має отримати власне метро. І не просто метро, а транспортну систему, яка надійно з’єднає правий берег із лівим.
Йшлося про два залізничні тунелі, які мали дублювати мости через Дніпро. Проєкт дістав назву Будівництво номер один. У документах він проходив як об’єкт особливої важливості, тож усе навколо нього засекретили. Робітники не мали права розповідати навіть родині, де саме працюють.
Логіка була військова. Мости зручні, але їх легко зруйнувати. Кілька влучань, і залізниця між берегами зупиняється на місяці. Підземна лінія мала стати страховкою на випадок великої війни.
Підземний перехід обіцяв і ще одну перевагу: незалежність від погоди та льодоходу. Річка широка, весняна повінь здатна зірвати переправу, а виробка під руслом працює цілий рік.
Масштаб вражає навіть сьогодні. Для робіт зводили бетонні заводи, прокладали під’їзні колії, ставили бараки для тисяч людей. Усе це робилося потайки в місті, яке готувалося до війни.
Будівництво вели без зайвого розголосу. Майданчики охороняли, частину робіт виконували вручну. Темпи при цьому були серйозні, адже київське метро тоді вважали справою престижу.
Війна перекреслила все
У 1941 році роботи обірвалися. Фронт наближався, техніку й документацію вивозили в останні дні, частину виробок затопили, щоб вони не дісталися ворогові. Добудувати не встигли майже нічого.
Після війни до ідеї поверталися. Фахівці обстежували залишки виробок, рахували кошторис, порівнювали варіанти. Але зрештою від підземного переходу відмовилися.
Причин було кілька. Країна відбудовувала зруйноване, і гроші шукали на інше. Геологія лівого берега виявилася складною: піски, водоносні горизонти, слабкі ґрунти. А ще метро в Києві вирішили вести через річку мостом.
Так і сталося. Першу чергу підземки відкрили в 1960 році, а в 1965-му запрацював міст Метро. Потяги пішли над водою, а не під нею. Ідею переходу під руслом відклали в архів на десятиліття.
Що залишилося від того будівництва
Прямих доказів мало. Частина документів досі закрита, частина загубилася під час війни. Ентузіасти роками шукають сліди виробок на схилах Дніпра і розпитують старожилів.
Легенди про затоплені тунелі під Києвом живуть своїм життям. Одні кажуть про кілометри готових ходів, інші – про кілька десятків метрів, залитих бетоном. Перевірити це складно, адже доступ до підземних споруд обмежений.
Для нинішньої розмови важливо інше. Проєкт 1930-х доводить просту річ: технічно тунель під Дніпром у Києві можливий. Питання ніколи не було в інженерії. Питання завжди було в грошах, часі й політичній волі.
Що означає тунель під Дніпром сьогодні
Якщо відкинути емоції, залишається кілька тверезих пунктів.
- Геологія. Русло складене з пісків і мулу, під ними лежать водоносні горизонти. Проходка вимагає щита, кріплення і постійного відкачування води.
- Гроші. Кілометр підземної лінії під річкою коштує в рази дорожче за наземну ділянку. До кошторису додаються вентиляція, дренаж і аварійні виходи.
- Час. Від проєкту до першого поїзда минає не один рік. Навіть за сприятливих умов це п’ять або сім років робіт.
- Безпека. Підземна споруда справді менш уразлива для ударів. Але не невразлива: входи, вентиляційні шахти й портали залишаються видимими цілями.
Що буде насправді
Поки що жодного рішення немає. Міністр говорив про перспективу, а не про готовий проєкт із кошторисом. Сьогодні місто тримається на понтонах, поромах і тих мостах, які вдалося зберегти.
Паралельно розвивають те, що можна зробити швидко: додаткові переправи, поромні рейси, автобусні маршрути через уцілілі мости. Це не замінює повноцінного сполучення, але тримає життя між берегами.
Та й досвід 1930-х нагадує про просту річ. Інфраструктуру закладають на десятиліття, а іноді й на століття. Те, що сьогодні здається надто дорогим, через двадцять років може виявитися єдиним робочим варіантом.
Тунель під Дніпром у 2026 році – це вже не фантазія краєзнавців, а один із пунктів у списку міністерства. Інша справа, що список довгий, а гроші завжди коротші за нього.