Російський винищувач Су-57 повністю згорів на військовому аеродромі Ахтубінськ в Астраханській області. Причина – нештатна ситуація під час запуску двигунів. Інцидент стався 29 жовтня 2026 року, і про нього вже написали OSINT-аналітики, які ведуть облік втрат російської авіації.
Здавалося б, буденна новина. Літак загорівся на землі, бою не було, ніхто не постраждав. Але коли машина належить до найрідкісніших у російському парку, кожен такий випадок витягує на поверхню незручні питання. І до якості складання, і до того, скільки таких літаків Росія взагалі здатна будувати.
Що відомо про інцидент
Про пожежу повідомив OSINT-проєкт, який відслідковує втрати російської авіації. Дослівно у повідомленні сказано так: “29 жовтня 2026 року на ае Ахтубінськ в результаті нештатної ситуації при запуску двигунів зайнявся (і згорів повністю) російський багатоцільовий винищувач п’ятого покоління Су-57”.
Формулювання “нештатна ситуація при запуску двигунів” варте окремої уваги. Йдеться не про бойове ураження і не про відмову в повітрі, а про проблему ще на землі, до зльоту. Процедура запуску двигунів відпрацьована десятиліттями, і збій саме на цьому етапі говорить про щось інше. Або про дефект конкретного виробу, або про системніші проблеми з комплектуючими.
Ахтубінськ – не просто аеродром
Аеродром Ахтубінськ складно назвати звичайною базою. Там працює 929-й Державний льотно-випробувальний центр, де обкатують нову техніку й озброєння. Саме на цьому майданчику Су-57 свого часу проходив значну частину випробувань.
Логіка тут проста. Якщо збій трапляється там, де зосереджені найдосвідченіші фахівці й найжорсткіший контроль, питання до якості стають гострішими. А ще це нагадування про червень 2024 року, коли цей самий аеродром уже зазнавав удару безпілотників і тоді пошкоджень зазнав один із Су-57, що стояв на стоянці.
Скільки їх узагалі є
Історія програми почалася давно. Проєкт ПАК ФА, майбутній Су-57, перший політ прототипу виконав у 2010 році. Задум був масштабний: замінити парк винищувачів, наздогнати американські F-22 і F-35 та вийти на експортний ринок.
Реальні цифри виявилися куди скромнішими. За даними відкритих джерел, станом на 2022 рік у строю залишалося близько десятка серійних винищувачів Су-57. Контракт на 76 машин до 2028 року підписали ще у 2019-му, але графік постійно зривався.
Причини лежать на поверхні:
- санкції обмежили постачання електроніки та верстатів;
- частину імпортних компонентів доводиться замінювати на аналоги, не завжди рівноцінні;
- сам літак складний у складанні й вимагає довгого циклу;
- силова установка другого етапу досі не доведена до серії.
Що означає “п’яте покоління”
Термін звучить урочисто, але за ним стоїть цілком конкретний набір вимог. Літак п’ятого покоління має бути малопомітним для радарів, літати на надзвуковій швидкості без форсажу, мати розвинену бортову електроніку й об’єднувати дані з інших машин у єдину картину бою.
Кожна з цих вимог – окрема інженерна проблема. Малопомітність потребує спеціальних покриттів і форми планера, які складно обслуговувати. Електроніка вимагає сучасних чипів, а їх Росія якраз і не виробляє в потрібному обсязі. Тому статус “п’ятого покоління” тримається більше на презентаціях, ніж на реальних характеристиках.
Двигун як найтонше місце
Серійні машини літають на двигунах АЛ-41Ф1. Це розвиток силової установки від Су-35, тобто рішення перевірене, але не нове. Повноцінний двигун другого етапу, відомий під позначенням “виріб 30”, обіцяють роками.
Тут і криється вразливість. Запуск двигунів – момент, коли на механіку й автоматику припадає максимальне навантаження. Дрібний дефект у паливній апаратурі, датчику чи проводці здатен обернутися пожежею за лічені хвилини. А якщо поруч немає пожежного розрахунку в готовності, полум’я швидко перекидається на планер.
Історія втрат
Першу серйозну втрату програма пережила ще у 2019 році. Тоді під Комсомольськом-на-Амурі під час випробувального польоту розбився льотний прототип, пілот катапультувався. Далі був інцидент 2024 року в Ахтубінську. Тепер до списку додався ще один борт, який знищив вогонь.
OSINT-проєкт підбив підсумок без іронії в тоні, але з сарказмом у цифрах: “Враховуючи виробництво максимум чотирьох літаків на рік, норму вже виконано”.
І це, мабуть, найточніше формулювання проблеми. Не сам факт пожежі викликає найбільше питань, а співвідношення. Якщо за рік втрачається приблизно стільки машин, скільки встигають виготовити, то жодного нарощування парку не відбувається. Кількість стоїть на місці, а навантаження на кожен літак зростає.
Що це означає на практиці
У війні проти України такі літаки застосовують обережно. Вони не залітають у зону дії ППО, а працюють переважно з власного повітряного простору, запускаючи ракети здалеку. Причин дві: машин мало, а втратити кожну означає втратити роки роботи.
Друга причина – репутаційна. Росія роками просуває цю машину на експорт, і потенційні покупці уважно стежать за новинами. Аеродромні пожежі та недоведені двигуни – не найкраща реклама для літака ціною в десятки мільйонів доларів за одиницю. У відкритих джерелах згадували інтерес до нього з боку кількох країн, серед яких називали Алжир та Іран. Але коли виробник не може закрити власні потреби, розмови про експорт залишаються розмовами.
І ще один момент, який легко проґавити за сухими цифрами. Кожен згорілий борт – це не лише гроші, викинуті на металобрухт. Це роки праці інженерів, години випробувань, відпрацьовані регламенти й підготовлені пілоти. Виробничий цикл такого літака вимірюється не тижнями, а роками, і швидко надолужити втрачене неможливо.
Хтось у російському оборонному відомстві, схоже, вже звик до арифметики, де прибуток дорівнює збитку. Питання лише в тому, скільки ще таких інцидентів потрібно, щоб це перестали називати нештатною ситуацією.