У 1968 році в Норвезькому морі радянський літак-розвідник Ту-16 на очах у команди USS Essex скоїв фатальну помилку, яка й досі нагадує — правові аспекти повітряних інцидентів між військовими суднами різних країн досі залишаються однією з найтонших ланок міжнародного права. Історії, коли сталеві птахи наближаються до авіаносців на відстань витягнутої руки, рідко потрапляють у судові зали, але завжди стають предметом тихої дипломатичної гри. Давайте розберемося, чому так відбувається і які норми насправді регулюють подібні ситуації.
Трохи контексту. USS Essex курсував міжнародними водами — це ключовий момент. Тоді, як і зараз, корабель під прапором США перебував у зоні, де жодна держава не має суверенітету. Радянський Ту-16, мабуть, виконував стандартне розвідувальне завдання: пройшов на гранично низькій висоті, оцінив обстановку і спробував повторити маневр. Під час другого заходу крило зачепило воду, літак втратив керування і вибухнув на очах у приголомшених американських моряків. Усі семеро членів екіпажу загинули.
З юридичного погляду ця трагедія — не просто нещасний випадок. Вона оголює прогалину, яка існувала в праві аж до початку 1970-х. Уявіть собі: відкрите море, військовий літак однієї наддержави наближається до авіаносної групи іншої, і обидві сторони діють без узгоджених правил безпеки. Навіть звичайне морське право того періоду, закріплене в Женевських конвенціях 1958 року, мало що говорило про такі повітряні контакти. Воно регулювало свободу судноплавства, мирний прохід у територіальних водах, але залишало поза увагою специфіку військової авіації над нейтральними водами.
Коли йдеться про правові аспекти повітряних інцидентів, перше, на що звертають увагу юристи-міжнародники, — це принцип суверенітету повітряного простору. Суверенітет поширюється лише на простір над територіальним морем (12 морських миль від берега). Далі починається відкрите море і виключна економічна зона, де літаки всіх країн мають право вільного польоту. Саме тому жодна сторона не могла звинуватити іншу в незаконному вторгненні. Але тоді поставало інше питання: як оцінити небезпечне маневрування на відстані, що загрожує безпеці корабля?
Тут важливий нюанс. Правила запобігання зіткненню суден у морі (COLREGS) зобов’язують капітанів уникати ситуацій надмірного зближення. Проте літак — не судно, і навіть сьогодні норми Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) не поширюються на державну та військову авіацію. Тобто пілот Ту-16 не порушував ані правил повітряного руху, ані морських приписів — у прямому розумінні. Його дії перебували у правовому вакуумі.
Це не означає, що все сходило з рук. Після кількох десятків подібних зіткнень і небезпечних маневрів у відкритому морі США та СРСР уклали Угоду про запобігання інцидентам у відкритому морі та в повітряному просторі над ним від 1972 року (INCSEA). Документ у прямому сенсі виріс із трагедій, подібних до історії з Ту-16. Він заборонив імітаційні атаки, небезпечні обльоти і вимагав завчасного інформування про маневри. І хоч угода мала скоріше політичний, а не каральний характер, вона вперше вписала правові аспекти повітряних інцидентів у конкретні процедури.
А тепер давайте перенесемося в сьогодні. У 2023 році російський винищувач зіткнувся з американським дроном над Чорним морем. Подібні ситуації, як і раніше, розпалюють дискусії про відповідальність. Чинна Конвенція ООН з морського права 1982 року гарантує свободу польотів над виключною економічною зоною, але не дає визначення «безпечної відстані» для військових літаків. Спеціальні двосторонні меморандуми (наприклад, CUES — Кодекс поведінки при незапланованих зустрічах на морі) встановлюють рекомендаційну дистанцію, однак застосовуються вони лише тоді, коли обидві сторони погодилися їх дотримуватися.
Чому ж тоді винних майже ніколи не притягають до відповідальності? Ключ у державному імунітеті. Військовий корабель чи літак — це суверенний об’єкт своєї країни. Навіть якщо його дії спричинили шкоду, звернути стягнення на саме судно або притягнути до криміналу екіпаж за межами рідної юрисдикції практично неможливо. Залишаються дипломатичні ноти, вимоги компенсації через міждержавні канали та, інколи, розгляд у Міжнародному суді ООН — якщо сторони на це погодяться.
Між іншим, саме такі інциденти поступово формують звичаєве міжнародне право. Правові аспекти повітряних інцидентів часто розкриваються не через гучні кодекси, а через реакцію держав. Якщо країна роками мовчки приймає прольоти чужих літаків на певному маршруті, з часом це може трактуватися як мовчазна згода на подібну практику. І навпаки — різкий протест після кожного небезпечного маневру свідчить, що держава вважає таку поведінку неправомірною.
У випадку із загибеллю Ту-16 сторони обмежилися стриманими заявами. Радянський Союз не вимагав компенсацій, США не висували претензій за потенційну загрозу авіаносцю. Кожна зі сторін мовчки визнала, що діяла на межі допустимого ризику, і цей мовчазний консенсус став одним із цеглинок, з яких пізніше склався INCSEA.
Сьогоднішнім юристам ця історія нагадує просту істину: коли техніка дає збій, право намагається її наздогнати. Відсутність кримінального покарання не означає відсутності правил. Просто правила тут такі, що пишуться не в парламентських залах, а в радіорубках кораблів і на кабінетних переговорах військових аташе. І поки авіаносці виходять у море, а розвідувальні літаки — на завдання, правові аспекти повітряних інцидентів завжди будуть вимагати від нас пильності й постійного оновлення домовленостей.