Экспорт российского дизельного топлива снова идет за границу. С начала года общий объем поставок просел на 41%, а в последние дни груз возвращается на привычные маршруты. Как минимум два танкера указали Турцию и Бразилию как пункты назначения.
Для всех, кто следит за санкционной политикой, это выглядит как резкий разворот. На самом деле здесь сплелись три разные истории: внутренний российский дефицит, договоренность с Вашингтоном и неизменное эмбарго Евросоюза и Британии. Давайте разберемся, что из этого действительно изменилось.
Запрет снял не Брюссель, а сам Кремль
9 октября Россия отменила собственный запрет на вывоз дизеля за рубеж. Вводила она его сама, чтобы сбить дефицит на внутреннем рынке. А дефицит возник из-за украинских атак беспилотников на нефтеперерабатывающие заводы.
Логика простая. Когда НПЗ встают после ударов, топливо дорожает внутри страны. Аграрии, перевозчики, коммунальщики начинают жаловаться, и власти придерживают объемы, которые раньше уходили на продажу за границу. Как только баланс выравнивается, экспортное окно открывают снова.
Тут важный момент: юридически это не санкция и не международное обязательство, а обычное административное ограничение. Снять его можно одним решением, ни с кем не согласовывая. Именно так и произошло.
Такая путаница встречается часто. Бизнес видит новость об отмене и решает, что санкции рухнули. На деле убрали внутреннее правило, а не внешнее ограничение. Разница принципиальная, и она напрямую влияет на оценку рисков по сделке.
Что дает договоренность с США
По имеющейся информации, отмена состоялась после достижения договоренности с президентом США Дональдом Трампом о поставках дизельного топлива на мировые рынки. Соглашение предполагает временную приостановку американских санкций, которые касались экспорта российского дизельного топлива.
Обратите внимание на слово временная. Приостановка не отменяет норму, она лишь останавливает ее действие на определенный срок. Юридически это значит, что ограничения могут вернуть в любой момент, иногда без переходного периода для тех, кто уже подписал контракты.
Есть и практический слой. Американские ограничения живут в виде списков и генеральных лицензий. Генеральная лицензия – это разрешение, которое действует для широкого круга операций и обычно имеет срок. Такие документы проще всего приостановить и так же просто вернуть. Для трейдера это значит, что календарь платежей нужно сверять с календарем регулятора.
И еще нюанс. У Вашингтона нет власти над решениями Брюсселя или Лондона. Даже полное снятие американских ограничений не откроет российскому дизелю двери в Европу.
Для компаний, которые работают с нефтетрейдингом, это повод пересмотреть санкционные оговорки в договорах. Если контракт ссылается только на законодательство США, а через месяц вмешается европейский регулятор, поставщик окажется между двух огней. Грамотные формулировки здесь стоят дороже самой партии товара.
Эмбарго ЕС и Британии остается в силе
А вот в Европу экспорт российского дизельного топлива по-прежнему закрыт. Запрет на морской импорт российских нефтепродуктов действует в Евросоюзе с февраля 2023 года, его закрепили поправки к Регламенту Совета ЕС 833/2014. У Британии свои ограничения. Рядом с запретом работает предельная цена на морские поставки, которую ввели страны G7 и ЕС, а также ограничения на страхование, фрахт и сопутствующие услуги.
Предельная цена действует не через запрет на товар, а через услуги. Западный перевозчик, страховщик или банк вправе обслуживать поставку только при подтверждении, что цена не выше установленного потолка. Подтверждение оформляют отдельным документом, который трейдер передает по цепочке. Попытки обойти потолок почти всегда упираются в страхование, а не в сам груз.
Для покупателя это означает вполне конкретные вещи:
- Танкер, который везет такое топливо, рискует остаться без западного страхования.
- Банк, обслуживающий платеж, может отказаться от операции.
- Портовые услуги в странах ЕС для подобного груза недоступны.
Поэтому российские трейдеры идут туда, где таких барьеров нет. Турция, Бразилия, часть стран Азии и Африки – именно там появляются пункты назначения. Два танкера с Турцией и Бразилией в маршруте – только первая ласточка, хотя по объемам пока капля в море.
Отдельный вопрос – расчеты. Даже если покупатель в Турции готов взять партию, платеж нужно провести через банк. Крупные банки в третьих странах осторожны: им не нужны проблемы с корреспондентскими счетами в долларах. Поэтому сделки все чаще идут в национальных валютах, через посредников или с оплатой по факту выгрузки.
Теневой флот и вопрос происхождения груза
Кто именно повезет эти баррели – отдельная тема. Для обхода ограничений используют старый танкерный флот, перевалки с судна на судно и схемы со смешиванием груза. Когда российский дизель смешивают с чужим в порту перевалки, документально он часто уже не российский.
Но в санкционном праве происхождение товара не украшение, а юридический факт. Если контролирующие органы докажут, что топливо имеет российские корни, покупка может стать нарушением независимо от сопроводительных документов. Именно поэтому крупные западные трейдеры с такими партиями не связываются, а более мелкие берут риск на себя.
Нефтепродукты отследить сложнее, чем сырую нефть: их можно смешивать, дробить на партии, менять владельца по пути. Санкционный контроль здесь требует не только списков, но и работы с документами на каждой перевалке.
У третьих стран тоже есть свои интересы. Турция и Бразилия покупают там, где дешевле, и не спешат жертвовать выгодой ради чужой санкционной дисциплины. Но и они смотрят на реакцию Вашингтона: если риски для банков и портов вырастут, маршруты снова поменяются. Санкционная карта здесь живет неделями, а не годами.
Что это меняет для Украины
Для Украины картина двойная. С одной стороны, удары по нефтепереработке уже дали результат: экспорт российского дизельного топлива проседает, часть доходов бюджета Россия недополучает. С другой – любое ослабление санкционного давления, даже временное, означает новые деньги на войну.
К слову, о сроках. Падение на 41% за текущий год – следствие не только атак, но и ограничений, которые действовали раньше. Если запрет снят, а договоренность с Вашингтоном держится, часть потерянных объемов Россия попробует вернуть уже в ближайшие месяцы. Вопрос лишь в том, сколько покупателей согласятся рискнуть.
Есть у украинской стороны и юридический рычаг: такие поставки можно оспаривать в судах стран-покупателей и через жалобы регуляторам. Инструмент медленный и без гарантий, но именно он создает для трейдеров риск, а не только политические заявления.
Реальная граница для этих поставок – не американская приостановка и даже не эмбарго. Это цена, по которой баррель готовы брать покупатели в Анкаре, Сан-Паулу или где-то еще, и готовность перевозчиков рисковать судами и страховкой. Пока такие желающие есть, танкеры пойдут.
