18 вересня 2026 року на Харківщині через ворожу атаку довелося терміново проводити евакуацію пасажирів приміського потяга. Двоє людей важко травмувалися, бо не відійшли на безпечну відстань, одна — загинула. У пресслужбі Укрзалізниці уточнили: моніторингова група вчасно виявила загрозу, після чого поїзну бригаду сповістили про необхідність негайної евакуації. І попередня інформація свідчить — пасажири, які залишилися на платформі поруч із вагонами, грубо порушили правила безпеки.
І тут постає питання, що виходить далеко за межі трагедії одного дня. Яку відповідальність несе залізничний перевізник, якщо люди постраждали після організованої евакуації? Чи може Укрзалізниця довести, що діяла за інструкцією, і уникнути будь-яких виплат постраждалим? А головне — чи справді пасажир зобов’язаний виконувати команди провідника беззаперечно, навіть коли довкола паніка й вибухи?
Ці непрості моменти регулює одразу кілька нормативних документів. Базові вимоги до евакуації пасажирів у надзвичайних ситуаціях містяться в Правилах перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України. Крім того, сама Укрзалізниця розробила внутрішні інструкції на випадок повітряної тривоги, обстрілів чи атаки дронами. У них чітко сказано: за сигналом небезпеки поїзд негайно зупиняється, бригада оголошує евакуацію і вказує напрямок — найчастіше це поле, лісосмуга або природне укриття. Усі пасажири повинні якнайшвидше залишити вагони й відійти на відстань не менше ніж 50–100 метрів від колії. Перебування на платформі, біля рухомого складу, заборонене, адже вагони — це магніт для уламків та вибухової хвилі.
Коли йдеться про евакуацію пасажирів під час атаки, швидкість і безумовне виконання вказівок стають вирішальними. На практиці це означає: якщо провідник кричить «Всі виходьте, біжіть у поле!», а людина свідомо лишається біля поїзда, вона бере на себе ризик. З точки зору права це називається грубою необережністю.
Цивільний кодекс України у статті 1193 прямо вказує: якщо потерпілий власними діями або бездіяльністю сприяв заподіянню шкоди, розмір відшкодування зменшується. У судовій практиці траплялися випадки, коли постраждалі в залізничних подіях отримували лише частину компенсації — саме через те, що не дотримувалися правил безпеки. А коли поведінка потерпілого безпосередньо спричинила ушкодження, суд може повністю відмовити у позові. У ситуації під Харковом, за попередніми даними, двоє людей не просто затрималися — вони свідомо залишилися на платформі після того, як бригада організувала евакуацію. Це ставить під сумнів їхнє право на повне відшкодування.
До речі, багато хто помилково вважає, що пасажир залізниці автоматично захищений страховкою в будь-якому випадку. Справді, в Україні діє обов’язкове страхування від нещасних випадків на транспорті. Але страхова компанія, виплачуючи гроші, обов’язково аналізуватиме обставини. Якщо з’ясується, що поранений не виконав законних вказівок представників перевізника, страховий випадок можуть визнати таким, що настав через грубу необережність застрахованої особи. Тоді виплату або зменшать, або зовсім скасують. Залізниця ж, зі свого боку, ймовірно, посилатиметься на форс-мажор — адже атака є наслідком бойових дій, що обставину неможливо було передбачити. Проте форс-мажор звільняє лише від відповідальності за порушення зобов’язань, але не скасовує обов’язку надати допомогу постраждалим безпосередньо на місці.
Тут важливий момент: якщо під час евакуації хтось розгубився, не почув команди або через стан здоров’я фізично не зміг швидко відійти — це зовсім інша юридична історія. Тоді вже варто говорити про недопрацювання бригади: чи перевірили всі вагони, чи пересвідчилися, що люди з обмеженими можливостями отримали допомогу. Як показує судова практика, у таких справах відповідальність може лягти саме на перевізника, який не забезпечив безпеку всіх без винятку. Однак у випадку 18 вересня попередня інформація свідчить, що постраждалі просто не прослідували за бригадою, залишившись поряд із поїздом.
Іноді можна почути: «Ну, як вони могли знати, що поруч із вагоном небезпечно, може, їм ніхто не пояснив». Але будьмо відвертими: за останні роки чи не кожен дорослий в Україні хоч раз чув базові правила поведінки під час обстрілів. Розуміння, що потяг — це велика ціль, яку можуть атакувати повторно, стало частиною колективного досвіду. Тому посилання на незнання тут навряд чи спрацює. Суд, швидше за все, візьме до уваги не лише інструкції Укрзалізниці, а й загальний контекст воєнного часу.
Чи означає це, що постраждалі не отримають жодної копійки? Ні. Держава має окремий механізм виплат особам, які постраждали внаслідок бойових дій. Він не залежить від того, чи виконала людина правила евакуації, чи ні. Йдеться про одноразову допомогу або компенсацію за пошкоджене здоров’я. Але такий механізм не стосується відповідальності перевізника — це соціальна підтримка від держави. А от від Укрзалізниці, найімовірніше, вимагатимуть страхового відшкодування. І тут згадана груба необережність таки відіграє ключову роль.
Повернімося до подій на Харківщині. Керівник правління УЗ Олександр Перцовський підтвердив, що потяг стояв з уже оголошеною евакуацією, але двоє лишилися на платформі. Ця деталь, якщо її доведуть службовим розслідуванням, фактично знімає з перевізника провину за тяжкі травми. Єдине, що можна буде оскаржувати, — чи достатньо чітко бригада пояснила, куди саме потрібно відходити. Якщо свідки покажуть, що команди були розпливчастими, юридична картина може дещо змінитися.
Наостанок залишу вас із запитанням, яке часто обговорюють юристи, але рідко — звичайні пасажири. Уявіть: потяг зупинився, лунають вибухи, провідник кричить «Виходьте, біжіть у поле!». Ви справді готові миттєво виконати команду, навіть якщо мозок кричить «Лежати тут безпечніше»? Саме у цю мить вирішується, чи стане евакуація історією порятунку, чи трагедією, яка потім перетвориться на юридичний спір про відстань і відповідальність.
